从我国法律规定看，对于客运合同的法律规范采取分别立法的形式，即对于铁路运输合同，由《铁路法》调整，对于海洋运输合同，由《海商法》调整，对于航空运输合同，则由《民用航空法》调整，而对大量存在的公路运输合同，却由《合同法》进行调整，据此有人认为，我国《合同法》所规定的客运合同单属公路运输合同，虽有道理，但应当考虑我国的立法现实：第一，《铁路法》、《海商法》和《民用航空法》制定的时间要比《合同法》早，第二，前三部分法律都有部门立法的痕迹，许多条款规定的不一定科学，甚至不符合民法的公平原则，故《合同法》中的客运合同规范，应当适用于所有类型的客运合同。

（一）客运合同的承运人主体

从笔者所收集到的判决书，都将客运合同的承运方主体，限定在专业运输公司范围内，而将其他承运人主体排除在外，这与《合同法》的本意是不相符的，极大地限定了《合同法》对于客运合同的调整范围，使一大批客运合同游离于法律调整之外，致受害人的权利救济处于“无法可依”状态。从法律解释学的角度，解释某一法律条文时应极力将立法本意展现出来，《合同法》分则所规定的典型合同皆为国家意志干预私人意志的结果，法律之所以干预客运合同，除了客运合同内容可以定型化、可重复使用性、效率性之类的经济方面考虑之外，更重要的是客运合同之运输行为属于危险作业行为，会给周围的他人权利造成危险，而且这种危险源自从事高速运输的承运人的运输行为，只有承运人能够有效控制该危险的行业特点，在一些方面直接由法律来规定而不允许当事人协商，如安全保障义务。如果对于诸如安全保障义务之类的危险注意义务允许当事人协商，承运人会滥用势力，与旅客签署不要求承运人承担安全运输义务的客运合同，一旦危险变现，社会财货和福利减少，受害人损害得不到救济，家庭经济由此不振，国家残疾人充斥，个人或国家的市场竞争力因之而下降或削弱，负效甚大，故国家干预客运合同内容，不是干预运输企业的运行机制或业务流程，而是干预或控制运输行为给周围环境造成的权利侵害危险，此即《民法通则》第123条：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”规定的核心所在。故，客运合同的法律调整，目的在于规范或防止运输行为的危险性变现，而不是规范运输企业自身的运作。

客运合同的承运人主体，一般为交通运输工具（如火车、轮船、飞机、汽车）的所有人、管理人或使用人，在法律上可以将之区分为强制缔约主体和任意缔约主体。所谓强制缔约主体，也就是从事公共运输的承运人。在我国这种承运人一般以公司的运输形式存在，如汽车运输公司、铁路运输公司、海洋运输公司、航空公司等。除此之外的包括车、船、飞机在内的所有交通运输工具的所有人、管理人或使用人，都有可能成为客运合同的任意缔约主体。比如，张三有一自用小汽车，与李四商议，将李四送到某地，由李四支付运费，张三与李四间即存在客运合同关系。在有的国家，将客运合同强制缔约主体称为商事合同主体，其关系适用商法调整，而将任意缔约主体则称为民事合同主体，适用民法调整，我国对此尚未作区分。

承运人主体之强制缔约主体与任意缔约主体间的区别主要表现在：第一，强制缔约主体，一般以旅客运输为营业目的，并以运输企业的形式注册成立，而任意缔约主体，一通常不以旅客的运输为常业，也不在有关部门注册成立旅客运输企业或旅客运输业务，存在形式一般表现为自用（单位自用或个人自用）或者机动车出租、租赁等。第二，从合同的内容约定看，强制缔约主体具有强制缔约义务，对于乘客通常、合理的运输要求，没有协商的余地，只有同意的义务。第三，从客运合同的缔约过程与方式看，强制缔约主体，一般没有谈判协商过程，大多以格式合同（客票）的形式表现，交付客票时客运合同成立，以乘客剪票或办理其他乘坐手续时客运合同生效。如果根据交易习惯，在先上车后买票的情况下，则乘客自登上运输工具时客运合同开始成立并生效（以行为事实订约情形），故通常情形下，承运人对乘客的情况不了解，承运人跟谁订约也不清楚。而在任意缔约主体，则有谈判协商的过程，通常对乘客的情况比较了解，并以主要条款（运输条件）达成一致时客运合同成立，以乘客登上运输工具时生效。第四，在对客运合同的证明上，强制缔约主体式的客运合同以客票、剪票或登上运输工具的事实为主要证据，任意缔约主体的客运合同则以登上运输工具的事实为主要证据，必要时再附上其他文书或证人证言来证明。第五，从表现领域看，强制缔约主体一般适用在海洋运输、民航运输、铁路运输以及城市公路公共交通运输，而任意缔约主体则仅适用于公路交通运输。
 
 （二）客运合同的效力

根据《合同法》的规定，合同的成立、生效、无效、撤销或解除等所产生的法律后果即是合同的效力问题。客运合同的效力，本文主要研究作为任意缔约主体的承运人与乘客所签订的客运合同是否有效问题，因为这类合同在司法运用中问题最多，争议最大。现将司法实践中常见的几类因“运送”自然人而引起民事纠纷情形，进行探讨。

1. 强制缔约主体与乘客间的客运合同关系

这是最常见的，对此并无太大争议，发生交通事故或其他情形而导致乘客人身伤亡时，除了伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的以外，承运人都应当承担民事责任。

2. 非强制缔约主体与许可搭乘的乘车人间的客运合同关系

非强制缔约主体主要指不以旅客运输为营业目的，未在工商行政机关进行营业登记，不从事公共运输的企业或其他形式的公共运输主体，如国家机关、企事业单位或其它团体所拥有的客运交通工具，个人所拥有的自己使用的交通工具，这些机动车在交通运输过程中，难免要许可搭载其他乘车人，只要这种搭载行为不违犯国家法律的禁止性规定，其间就有可能成立客运合同或施惠行为。现以国家机关、企事业单位或其它团体所拥有的客运交通工具在承运中发生的事故为例，对之进行论述。

概而言之，非强制缔约主体与其他人间订立客运合同关系，发生损害的责任情形，主要有三：

（1）在从事公务或进行业务过程中的交通运输工具，出车目的是进行公务或业务活动，车辆搭载的主要乘车人为该单位工作人员，如果有关人员，如单位领导、司机等，同意搭乘其他人员（搭便车），则该单位与该搭便车的乘客间存在施惠关系，原因在于：第一，从当事人间的内心意思表示看，当事人没有把它“当真”，更没有上升到法律高度来对待，即使违反，也不期望产生法律责任，顶多产生信义责任，或道义责任之类的“责任”。第二，该行为是一个“顺路”或“附带”实施的行为，行为成本支出很低甚至没有成本支出。所以，从行为性质讲，该行为属于日常生活中的小恩小惠行为，是事实行为的一种，它不属于法律规范的范畴，也不产生法律的拘束力。

（2）如果非公共运输的主体，不是“顺路”而是专门将某乘客从A地运输至B地，则该运输行为人与乘客间成立客运合同关系。原则在于：第一，该单位与搭

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